Нанотехнологии - УрФО

Перейти на основной сайт
ИА ИНВУР Логотип Инновационного портала УрФО

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг ресурсов "УралWeb"

Rambler's Top100

Вы здесь: Главная // Аналитика

Урал Промышленный – Урал Полярный. Через реки, горы и долины…

Добавлено: 2009-07-29, просмотров: 1804


Создание новой минерально-сырьевой базы на Приполярном и Полярном Урале предусматривает строительство сразу трех железнодорожных магистралей. Это возводимая с 1986 года линия Обская-Бованенково, а также проектируемые трассы Полуночное-Обская и Салехард-Надым. Совокупная длина новых участков – 1250 км. Дороги проектируются однопутными, на тепловозной тяге, проходят по малообжитым районам, в трудных природных условиях и характеризуются сложнейшими условиями строительства, применением передовых технологий и нестандартных решений. По многим показателям эти объекты можно отнести к разряду уникальных. Причем, не только в общероссийской, но и мировой практике. Планируется, что годовой грузооборот указанных магистралей превысит 20 млн. тонн.

«Второе дыхание» Ямала

К началу 80-х гг. прошлого века на полуострове Ямал были разведаны богатейшие газовые месторождения, самыми крупными из которых являются Бованенковское и Харасавэйское. Возник вопрос: как же их обустраивать?

Специалистами были рассмотрены различные варианты доставки грузов для освоения новых кладовых, а также материалов, техники и оборудования для строительства магистральных газопроводов и компрессорных станций. По всему выходило, что необходимый объем завода составлял 5-7 млн. тонн в год, а вывоз с месторождений газового конденсата предполагался в количестве 2 млн. тонн. Но помимо организации грузовых перевозок, перед проектантами стояла не менее важная задача – обеспечить в дальнейшем доставку строителей и эксплуатационников, работающим вахтовым методом, а это около тысячи человек в день.

Завоз грузов морем, как показали расчеты, не мог превышать более 500 тысяч тонн в год, что составляло лишь 10% от потребности. Кроме того, из-за отсутствия на Севере всепогодной авиации воздушными перевозками не решалась проблема доставки вахт к месторождениям. Затраты на взведение автомобильной дороги и ее последующую эксплуатацию были слишком большими, поэтому железнодорожная магистраль стала самым экономически выгодным решением, способным обеспечить наибольшую безопасность и ритмичность перевозок. При этом ущерб, наносимый хрупкой экологии ямальской тундры, оказывался минимальным.

Проект трассы Обская-Бованенково создавался в 1985-1987 гг. Параллельно велась разработка рабочей документации и строительство дороги на ее головном участке Обская-Паюта. По своей сложности, объему проектно-изыскательских работ объект был очень непростым. В то время это была крупнейшая транспортная стройка страны.

Возведение дороги в первые годы велось ударными темпами, проектирование велось практически «под лопату». Параллельно с магистралью на всем ее протяжении прокладывалась притрассовая автомобильная дорога. Это позволяло избежать движения тяжелой строительной техники по тундре.

Для обеспечения высоких темпов строительства при пересечении крупных водных преград проектанты предусмотрели сооружение краткосрочных мостов с возможностью авто- и железнодорожного проезда. Благодаря этому, замечу, длительное возведение постоянных путепроводов уже не задерживало укладку рельсов.

Проектирование самой северной в мире линии велось в сложнейших геокриологических и гидрологических условиях. Из-за отсутствия кондиционных грунтов для сооружения земляного полотна было принято решение максимально использовать местные переувлаженные пылеватые пески, что привело к необходимости разработки новых конструкций полотна и технологий по его возведению.

С наступлением экономического кризиса конца 80-х – начала 90-х гг. потребность страны в газе сократилась, планируемые сроки ввода в эксплуатацию Бованенковского и Харасавэйского месторождений стали отодвигаться. И хотя строительство железной дороги от станции Обская не прекращалось, его темпы существенно снизились. К началу нового тысячелетия рельсы дошли до разъезда Хралов (267-й км)

Без преувеличения, вторая жизнь стройки началась в 2004 году. Было утверждено обоснование инвестиций в освоение месторождений полуострова Ямал и транспортировку газа, доказана необходимость достройки линии до Бованенково. При этом положение трассы было смещено относительно проекта 1987 года к востоку, ближе к водоразделу, к другим перспективным газовым месторождениям. В итоге магистраль стала длиннее на 40 км, но условия ее прохождения значительно улучшились.

Отрадно, что руководство ОАО «Газпром» приняло стратегическое решение о скорейшей достройке линии. Инвестор создал мощный коллектив строителей и проектировщиков, нацелив его на выполнение главной задачи – открыть железнодорожное движение до Бованенково к 2010 году. Генеральным проектипровщиком был назначен Инжиниринговый центр «Ямал», а наибольший объем проектных работ получило ОАО «Ленгипротранс».

В 2007 году с 267-го километра началась отсыпка земляного полотна и строительство мостов. Работать приходилось зимой, перевозка грунта и основных конструкций велась по зимникам. Сегодня эта важная дорога уже пересекла реку Юрибей с ее уникальным 4-километровым мостом-эстакадой через пройму.

В ноябре прошлого года ОАО «Газпром» приняло решение о продлении магистрали до станции Карская (572-й км). Позднее она может пойти еще дальше на Север к новым перспективным месторождениям газа.

Вдоль уральского меридиана

Ядром же транспортной составляющей мега-проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» является железнодорожная магистраль Полуночное-Обская-Салехард. Этот транспортный коридор по кратчайшей линии свяжет промышленные центры региона с лесопромышленной зоной севера Свердловской области и ХМАО-Югры, а также с богатыми месторождениями твердых полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала.

Кроме того, новая трасса, что очень важно, обеспечит выход к Северному морскому пути. А в будущем железнодорожная линия Полуночное-Салехард-Надым, соединяясь с Полярной магистралью Надым-Коротчаево и перспективной веткой Игарка-Дудинка, позволит наладить транзит грузов с промышленного Урала в труднодоступные арктические регионы России.

Напомню, «Мертвая дорога» Салехард-Игарка возводилась силами заключенных в 1949-1953 гг. За четыре года тогда на значительном протяжении было отсыпано земляное плотно, уложено 560 км рельсового пути и организовано рабочее движение поездов. Однако после смерти И.В.Сталина данный проект был признан экономически нецелесообразным и законсервирован.

Что касается меридионального участка главной трассы мега-проекта, на стадии выбора направления было рассмотрено три варианта ее прохождения:

- с примыканием на юге к станции Полуночное;

- с примыканием на юге к станции Агириш – конечного пункта подъездной ветки Советский-Агириш, примыкающей, в свою очередь, к линии Ивдель-Сергино;

- примыканием на юге к станции Сергино.

По результатам сравнения для дальнейшей проработки был рекомендован вариант строительства железной дороги по прямому направлению Полуночное-Обская, как участок, имеющий с учетом магистральной и подъездной линий, наименьшую длину и стоимость.

Участок Обская-Салехад-Надым, являющийся продолжением линии Чум-Лабытнанги и примыкающей на востоке к трассе Надым-Пангоды, проектируется вдоль «Мертвой дороги» (Салехард-Игарка), но во многих местах от нее отходит, так как за прошедшие полвека и нормы проектирования, и экологические требования существенно изменились.

В конце 2007 года был подписан государственный контракт на разработку проекта железной дороги Обская-Салехард-Надым (за счет акционерного капитала ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный»), а в 2008-м – на проектирование линии Полуночное-Обская-Салехард.

Заказчиком проектирования и последующего строительства была назначена Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ, а генеральным проектировщиком стал альянс в составе ООО «УралСтройТехнологии», ОАО «Ленгипротранс» (ведущее предприятие Российской федерации в области проектирования железнодорожной инфраструктуры) и компания DB International GmbH (подразделение концерна DB – Немецкие железные дороги, осуществляющее деятельность по управлению проектами в области создания железнодорожной инфраструктуры на международной арене), что позволило применить новейшие информационные технологии управления проектами.

Так, использование инновационных методов DB-I и информационной платформы Share Point помогло нам значительно повысить качество и сократить сроки проектных работ.

На сегодняшний день полевые изыскательские работы на участке Салехард-Надым практически завершены. Проектирование обоих объектов ведется параллельно.

Однако строительство железной дороги невозможно без мостовых переходов через реки Обь и Надым. Коллектив ООО «УралСтройТехнологии» уже представил проекты этих уникальных сооружений, основными разработчиками которых стали ведущие в своей области питерские институты «Трансмост» и «Гипростроймост».

Например, инженерный проект по возведению совмещенного мостового перехода длиной 2440 м через реку Обь в районе г.Салехарда уже направлен в Главгосэкспертизу. Кроме того, он включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 гг.)», объем затрат - 56754,4 млн. рублей, в т.ч. федеральный бюджет выделяет 50 000,0 млн. рублей, а власти ЯНАО - 6754,4 млн.

Подчеркну, что при строительстве железнодорожной линии Полуночное-Салехард-Надым возникнет необходимость масштабной реконструкции прилегающих участков: линии Чум-Лабытнанги Северной железной дороги и линии Надым-Пангоды-Новый Уренгой-Коротчаево, эксплуатируемой Ямальской железнодорожной компанией. Так вот, их переустройство, чтобы гарантировать успех мега-проекта, должно выполняться одновременно с возведением основной магистрали.

Вячеслав ХРАЛОВ,

главный инженер проектов ОАО «Ленгипротранс»

Санкт-Петербург